Autor Tema: Por qué el casco no debe ser obligatorio en ciclismo urbano (por @probici)  (Leído 2329 veces)

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La nueva Ley de Seguridad Vial de Mendoza ha generado la recurrente y vieja discusión en el mundo sobre los impactos negativos que genera la obligatoriedad del casco en el uso de la bicicleta como medio de transporte.


Un más que conocido problema

En cada país o ciudad del mundo donde se propone, o se exige directamente como en Mendoza el uso de casco para ciclistas urbano, se da una y otra vez la ya vieja discusión que divide las aguas con la bicicleta como vehículo. Hay abundante documentación científica y estadística con antecedentes elocuentes de que lo que se plantea como una medida de protección, termina siendo con la imposición un serio obstáculo que impacta negativa y considerablemente en el porcentaje de usuarios de la bici.


Derribando mitos I: Lo que dice la ciencia

Pocas personas en el mundo han analizado cascos con tanta rigurosidad científica como Brian Walker del laboratorio británico “Head Protection Evaluations”, quien ha dicho al respecto:

Los cascos para ciclismo urbano están primariamente diseñados para caídas sin contar otros vehículos involucrados. En muchos casos legales que he estudiado donde un ciclista estaba en una colisión con un vehículo motorizado, los impactos potenciales de energía fueron de un nivel que sobrepasaron los que usamos para certificar cascos de competición profesional de motociclismo.

Las pruebas que regularmente se hacen en cascos de ciclismo urbano indican que estos ofrecen una protección similar a un peatón que se tropieza y cae al piso.”1


Derribando mitos II: Lo que muestra la estadística

Son muchas las víctimas de accidentes de tráfico que padecen traumatismos craneales, aparte de los y las ciclistas, como muestran estas estadísticas del Reino Unido (muertes por heridas en la cabeza, 1987-91):

 
  • Automovilistas 40,5 %
  • Peatones 39,1 %
  • Motociclistas 11,9 %
  • Ciclistas 8,5 %

Mirando objetivamente estas estadísticas, la conclusión lógica es que las personas que van en coche y los peatones ganarían mucho más que los/as ciclistas si llevaran un casco.2

En Bogotá, una de las ciudades latinoamericanas más ciclísticamente amigables, la ONG “Despacio” hizo un exhaustivo análisis del casco cuyos resultados publicaron este año:

Las estadísticas para Bogotá no son muy alentadoras al valorar la efectividad del casco, y más bien pareciera que generan efectos contrarios a los esperados. Específicamente, no se encontró evidencia de que el casco tuviera un efecto protector estadísticamente significativo al momento de estar involucrado en un siniestro. Por el contrario, el análisis sugiere que quienes usan casco tienden a estar involucrados en siniestros de mayor gravedad. Esto requiere un análisis más profundo, pero implica que la exigencia del uso del casco no traería grandes beneficios en cuanto a seguridad vial y, por el contrario, podría desincentivar el uso de la bicicleta.3


Aprender del error ajeno: La obligatoriedad del casco en otros países

Como será de sensata la obligatoriedad del uso de casco en ciclismo urbano, que los ejemplos a nivel mundial son contados con los dedos de la mano. Ciclovías hay por todos lados, no hay mayor incentivo al ciclismo urbano que este; por algo se replican a lo largo y ancho del orbe. Los ejemplos de países y ciudades donde se obliga a ciclistas urbanos a usar casco son muy escasos, aunque han dejado lecciones esclarecedoras al respecto.

El caso más reconocido es el de Australia, país que impuso la obligatoriedad en varias de sus ciudades en 1992. Las estadísticas realizadas por el gobierno australiano pudieron comprobar una disminución de un 16% del porcentaje de accidentes fatales de ciclistas, aunque con una reducción de entre un 30 y un 40% de ciclistas, con lo que finalmente el número de ciclistas muertos en accidentes de tránsito terminó aumentando en lugar de disminuir.4

Israel por su parte implementó la medida en el 2007, aunque tuvo que revocarla en el 2011 por su ineficacia demostrada por la “Asociación de Ciclistas de Israel”.5

Demás está decir que ni Australia, ni Nueva Zelanda donde también es obligatorio el uso de casco para ciclistas urbanos, ni Israel constituyen potencias mundiales en el uso de la bicicleta como medio de transporte. La pregunta de por que los países con las ciudades más bike friendly del mundo no obligan a usarlo (Dinamarca, Holanda, Alemania) se responde con al menos una pizca de sentido común.


El problema con la Ley de Seguridad Vial de Mendoza

En primer lugar, la normativa no ha tenido diálogo ni consenso alguno con la sociedad civil, ni el resto de la comunidad mendocina de ciclistas urbanos y usuarios de la bicicleta, por lo que alertamos sobre el carácter netamente antidemocrático de una normativa impuesta que no cuenta con licencia social. Como ya hemos aclarado en comunicados previos, han sido meses de contactar a funcionarios de gobierno como el Senador Provincial Marcelo Rubio de la UCR, uno de los primeros impulsores de la normativa, sin recibir respuesta ni voluntad de diálogo alguna.

En segundo lugar, reconocemos la situación de vulnerabilidad social del sector de escasos recursos económicos de la comunidad de ciclistas urbanos y usuarios de la bicicleta mendocinos, que van a ser los primeros afectados por una normativa que exige el uso de casco, luces delanteras y traseras con la consiguiente aplicación de multa en caso de incumplimiento.

En tercer lugar, señalamos el error de pretender equiparar a la bicicleta con el transporte motorizado; la propaganda de la normativa mendocina insiste en poner a la bicicleta a la par de la moto; vehículo motorizado que triplica la velocidad de los rodados, con un mensaje confuso a la ciudadanía.

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Propagandas de la ley que pone a la bici en el mismo nivel que la moto, izq. Página de Facebook de la Secretaría de Servicios Públicos del Gobierno de Mendoza, der. Diario Jornada Jueves 14/12/17.

En cuarto lugar, la ley llega en otro fin de año de escaso avance en materia de ciclismo urbano; apenas dos ciclovías nuevas en el área metropolitana (la recreativa junto al canal Maure de Godoy Cruz y la discutida de Av. Belgrano de Ciudad de Mendoza), sin aporte alguno para la generación de estacionamientos para bicicletas, ni aumento de opciones de intermodalidad que vinculen a los rodados con el transporte público. Exigir a ciclistas urbanos y usuarios de la bicicleta casco, luces y aplicarles multa en lugar de responder a las necesidades de los mismos es sencillamente inconducente.


Escuchar a los que saben

La política de Mendoza en materia de ciclismo urbano es relativamente nueva, no lleva ni diez años, ni cuenta la provincia todavía con organismos de gobierno especializados. Como tal, la adecuación a los estándares internacionales de las ciudades del mundo con mayor desarrollo y trayectoria ciclística deben marcar el Norte a seguir, con las consiguientes contemplaciones y adaptaciones a nuestras realidades culturales y socio-económicas.

En este sentido, las recomendaciones de organismos como el Consejo Europeo de Seguridad de Transporte en un estudio patrocinado por la Comisión Europea, el Consejo Vial de Seguridad Vial Alemán (DVR) y la Fundación MAPFRE declara al respecto:

Relacionado al uso de cascos, mayor investigación debería ser llevada adelante para incrementar el nivel de protección que estos ofrecen y los tipos de colisiones en los que son efectivos. Como tal, el uso de cascos en ciclismo urbano no debe ser obligatorio.6

Por último, nos parece oportuno citar la recomendación de la ECF para no perder de vista cual es el principal problema al que una normativa de seguridad vial debe dar respuesta:

La Federación de Ciclistas Europeos considera que las calles y carreteras deberían garantizar la libertad de movimientos a todos los miembros de la sociedad, incluyendo los niños y niñas y las personas mayores. La mejor manera de reducir heridas y muertes es dar por terminada la posición dominante de los vehículos a motor en la jerarquía de la calle.

Ello implicaría disminuir la velocidad de los coches y el volumen del tráfico motorizado, y promulgar nuevas leyes que otorguen una mayor responsabilidad a quienes más daño hacen: conductores/as de vehículos a motor.”2

Investigación, redacción, traducción del Inglés y edición de imágenes por Lucas Germán Burgos, Lic. en Gestión Ambiental y Consultor en Movilidad y Ciclismo Urbano.

Asociación de Ciclistas Urbanos de Mendoza – Pro Bici

Citas mencionadas
 
  • 1Brian Walker. “Heads Up”. Cycle Magazine. 2005
  • 2ECF. “Aumentar la seguridad en bicicleta sin implantar el uso obligatorio del casco para ciclistas”. 1998
  • 3Lina Marcela Quiñones, Carlos Felipe Pardo. Despacio. “¿Sirve de algo usar casco en bicicleta? – Análisis para Bogotá”. Agosto 2017
  • 4A helmet saved my life! Bicycle Helmet Research Foundation
  • 5Eran Shchori. “Cómo se consiguió revocar la obligación del casco ciclista en Israel”. Traducción de “En Bici por Madrid”. Agosto 2011.
  • 6Mircea Steriu. European Transport Safety Council. “Raising the bar. Review of Cycling Safety Policies in the European Union”. 2012


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