Autor Tema: Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?  (Leído 3513 veces)

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Cada tanto se ven comentarios sobre ciclistas que andan sin casco, etc... ciclistas urbanos más bien, y quejas... y que tendría que ser obligatorio, etc...

Hoy viendo noticias sobre el mundo de la bici me encontré con esta en el blog EBProject, sobre la inminente obligatoriedad de casco en españa, y me ha parecido interesante e enriquecedor, al salirse del clásico sendero donde todos caen...

En fin, de acá para abajo copio y comparto.



Casco obligatorio en bicicleta

Cómo siempre en esta España, nos gusta ir por delante de todo el mundo, y vamos a tener el gran honor de ser el primer país que obligue a los ciclistas a llevar el casco puesto por cualquier lugar, incluso por el pasillo de casa. Ya somos uno de los pocos que es obligatorio en vía interurbanas.

La promoción de la bicicleta, tan necesaria para que nuestras ciudades empiecen a ser más humanas, como ya lo son en otros países, para nuestra administración se centra en tratarnos como si ellos fuesen unos malos padres, padres proteccionistas que no dejan que sus hijos se desarrollen y crezcan con responsabilidad y seguridad, padres a la antigua usanza, que imponen sin oír las necesidades de sus hijos.

Todavía no se han dado cuenta que las sociedades no votan a padres proteccionistas, si no a gestores que cubran las necesidades de la sociedad y generen espacios de crecimiento, donde los buenos hábitos estén premiados y no los malos.

Hace dos días que llegué de Stuttgart (Alemania), donde tienen el museo de Mercedes Benz y de Porsche, donde la mayoría de la población vive el lo alto de las montañas, donde el uso de la bicicleta no es mayoritario, donde desde el mes de Octubre tienen nieve, pero todos los colegios, institutos, universidades, museos, centros de negocios o públicos disponen de grandes aparcamientos, donde puedes ir hasta el aeropuerto en bicicleta por vías seguras, y no es obligatorio el casco.

Cuantas oportunidades perdidas.

Hoy hemos recibido una notificación del BACC que la transcribimos directamente:

Cita
"Hola,

Os escribimos estás líneas porque ayer se hizo público el borrador del nuevo reglamento de circulación, promovido por la DGT, y que será llevado para su aprobación al Congreso en un plazo inferior a 10 días, e iniciándose en este momento un periodo de alegaciones.


Este borrador plantea importantes retrocesos con respecto a Europa, particularmente en lo relativo a la circulación en bicicleta.

A este respecto, la Junta del Bicicleta Club de Cataluña, pensamos que:


   - la propuesta es inadmisible, en tanto que las medidas que se proponen van en el sentido de responsabilizar a las bicicletas del accidente que PADECE, y no a quien los causa.


   - del mismo modo, las medidas que se proponen (de seguridad pasiva, como el casco), son medidas que únicamente sirven para el "DESPUÉS del accidente", y para nada está enfocado en EVITAR que el accidente ocurra... es aquí donde la DGT reconocería implícitamente su incapacidad para hacer de la calzada urbana un espacio seguro para peatones y ciclistas (en España la mayoria de accidentes ciclistas son atropellos donde el casco poco podría hacer por evitar las consecuencias de los mismos).


   - el modo de reducir la accidentalidad es con más educación y respeto por el prójimo, así como con infraestructuras no concebidas únicamente por y para el vehículo motorizado.

A este respecto, incluso Pedro Delgado, y en el diario La Razón, ha realizado el siguiente comentario (http://goo.gl/tmfHN)



Os pedimos que, si compartís el diagnóstico de las consecuencias de la implantación de la norma, os pedimos que, cada uno en vuestros ámbitos hagáis lo posible para que sea revocada o debidamente matizada... por ejemplo, en lo relativo al uso del casco:


   - obligatorio sólo en vías interurbanas reguladas a velocidad máxima superior a 50 km/h
   - obligatorio sólo a decisión de cada Ayuntamiento
   - obligatorio sólo a niños hasta 14 años



a continuación se detallan recursos para las diferentes partes interesadas:


---público general y gremio de la bicicletas---


infórmate y actúa, agrégate a las asociaciones locales, suscribe las peticiones online y difúndelas:

   - http://goo.gl/3ZB14 (exposición no detallada en El País)

   - http://goo.gl/vNVzT (exposición detallada en la Coordinadora de la Bicicleta de España, donde las entidades centralizamos toda la información, en constante actualización)
   - http://goo.gl/Am2k0 (petición online: por favor, fírmala y difúndela)


---Ayuntamientos---

los Ayuntamientos pueden:


   - llevar a aprobación a sus plenos mociones (como la que se adjunta del Ayuntamiento de Sevilla)
   - trasladar su inquietud y preocupación a sus:
      - concejales del partido popular

      - Federación Estatal de Municipios y Provincias
      - Red de Ciudades por la Bicicleta
      - Diputaciones
      - Diputados en Las Cortes (preferente)
   - interponer las enmiendas y alegaciones que consideren oportunas



---operadores de bicicleta pública y de otros servicios de alquiler de titularidad pública o privada---

los operadores de bicicleta de alquiler, tanto públicos como privados, deben tener presente que en todos los casos anteriores la caída de la demanda siempre ha comprometido su viabilidad, y, por tanto, pueden:


   - tomar en consideración los siguientes argumentos:
      - http://goo.gl/MqhQX (sobre el casco y la bici pública #1) (documento pdf)
      - http://goo.gl/0ye6Z (sobre el casco y la bici pública #2) (documento pdf)


   - interponer las enmiendas y alegaciones que consideren oportunas, todo considerando el importante riesgo de lucro cesante de aprobarse la norma


---para ampliar información: recursos adicionales---


   - http://goo.gl/Yocra (sobre cómo la reducción de ciclistas que provocó la obligatoriedad del casco en Australia)
   - http://goo.gl/MePWr (demostración de que la obligatoriedad traerá más accidentes de los que evitará)

   - http://goo.gl/vspT2 (estudio médico en neurocirugía: de los accidentes en bicicleta que atendieron un 89% de los ciclistas no llevaba casco y no se apreció ninguna diferencia con los que si lo llevaban)

   - http://goo.gl/Gv459 (sobre la retirada de la prohibición en México)
   - http://goo.gl/7spt3 (sobre los efectos en Jerusalén)

---

Gracias a todos por vuestro tiempo,"

Que cada uno piense lo que quiera, a mí personalmente me da mucha pena.




visto en EBProject
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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #1 : 09 de abril, 2013, 12:57 pm »
Perdón Luc, pero entre el post, la fuente y la cita no entendí si estás de acuerdo o desacuerdo con el uso del casco en la ciudad.
En mi opinión el casco para el ciclista debe ser obligatorio, y no solo por el ciclista, si se accidenta el costo que le causa al Estado (a todos nosotros) es muy grande, no solo por lo que cueste su atención médica, hospital, profesionales, etc. si no por lo que ese sujeto deja de aportar a la comunidad si queda cuadripléjico. De nuevo, hay que mirar el conjunto, no el individuo y su problema si se despeina.
Si estoy de acuerdo con que las medidas deben ser tanto activas como pasivas, bicisendas, educación vial para todos, etc.
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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #2 : 22 de abril, 2013, 15:23 pm »
No estoy de acuerdo en que sea obligatorio... me parece que disminuirá el uso de la bici, sólo podrán andar los que pueden pagar un casco y el gobierno se la pasará multando a los que menos tienen (si es que puede).
Sigo creyendo que lo que hace falta es educación vial tanto para automovilistas como para ciclistas, algo que también incluye difundir las bondades de uso de casco.
Entiendo lo de "luego lo pagamos todos", pero una bici no es una moto... para eso también pidamos casco para "peatones en situación de riesgo (?)", mirá si te choca un auto, un moto, o hasta una bici! ni hablar de un bondi, trolebus o camión...

"Uhhh, pero está lleno de hippies que no usan casco para que no se les aplaste el pelito!"
Y en eso cuál es el problema? cuál la solución?
Una multa, una ley, una reglamentación... es más efectiva que otras cosas?
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Tengo dudas...


edit: Y ojo, para que quede en claro de nuevo por si arriba quedó medio velado... NO digo que el casco no sirve, que no hace falta... digo que no me parece el camino de la obligatoriedad
« Última Modificación: 22 de abril, 2013, 15:43 pm por luuuciano »
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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #3 : 22 de abril, 2013, 23:49 pm »
hace  muchos años en pleno obelisco , un reportero me para en el semaforo y me pregunta... que que opinaba acerca del uso obligatorio del casco para la prevencion de accidentes? ( si bien es obligatorio pareciera al menos en bs as, que cada tantos años hubiera que recordarlo , quiza como parte de algna campaña , o para dejar feliz a alguna gorda en su sillon) la cosa es que , primero , me salio del alma , me estas preguntando una pavada! es puro manejo de opinion publica, pero al rato despues de hace rmi tramite vuelvo y le digo algo asi como loco: lo que estas planteando es una estupidez , con el casco no estas previniendo ningun accidente, estas diciendo , si , vas a tener un accidente, y cuando lo tengas el casco minimisara los daños , (dicho sea de paso ,un casco no te va a salvar de quedarte cuadraplejico).
  Si queres prevenir un accidente , primero empeza por hacer respetar todas las normas de transito, enseñale a los 4 ruedas que una moto necesita otro espacio y otra distancia para frenar o moverse un dia de llluvia,  arregla los vados de las esquinas , explicale a la vieja con el changuito que si cruza a mitad de cuadra cuando una moto traza su recorrido de curva no la ve , etc etc etc etc. Si , me parece correcto el uso del casco, en ambos casos obvio bici y moto, pero no que se diga que con esto se previene nada , porque eso es pura campaña, y la obligatoriedad en el caso de la bici , que de hecho no se si es un vehiculo contemplado como tal por las leyes de transito? en todo caso me parece  que es como un padre que manda a un colegio pupilo a un hijo , es lavarse las manos.... no se previene ningun accidente, si sus efectos, o algunos de ellos... a veces no se usa por vagancia,otras veces motivo economico? digamos que comprar un buen casco sale unas cuantas monedas etc y tb puede ser que  hasta por estetica como dicen por ahi... en todo caso me parece algo personal... en mi caso  yo agradezco al foro por poner como condicion  el uso del casco en sus salidas  , eso  alcanzo para  tomar la decision de hacerme con uno... y como dije  hoy en otro tema el sabado cuando el piso se me acercaba a la cara  ,me gritaba mentalmente a mi mismo , tengo casco tengo casco...
PERO Y LA GRANDE MUZZA?  NO VENDEN AHI??

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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #4 : 23 de abril, 2013, 00:03 am »
Perdón Luc, pero entre el post, la fuente y la cita no entendí si estás de acuerdo o desacuerdo con el uso del casco en la ciudad.
En mi opinión el casco para el ciclista debe ser obligatorio, y no solo por el ciclista, si se accidenta el costo que le causa al Estado (a todos nosotros) es muy grande, no solo por lo que cueste su atención médica, hospital, profesionales, etc. si no por lo que ese sujeto deja de aportar a la comunidad si queda cuadripléjico. De nuevo, hay que mirar el conjunto, no el individuo y su problema si se despeina.
Si estoy de acuerdo con que las medidas deben ser tanto activas como pasivas, bicisendas, educación vial para todos, etc.


Coincido plenamente.

Si bien es cierto que el casco no previene accidentes, SI MINIMIZA LOS DAÑOS DEL MISMO.

También es cierto que como sociedad somos reacios a las normas nuevas (siempre vamos a anteponer una excusa, generalmente decimos una pelotudez personal), como cuando te cambian una parada de bondi, o un recorrido, y ese nuevo recorridio que podría beneficiar a muchísima mas gente, como a mi me jode hacer 2 cuadras mas, me opongo.
Solo un caso por mencionar el arriba expuesto.

Referido al caso que plantea el Presi

...
"Uhhh, pero está lleno de hippies que no usan casco para que no se les aplaste el pelito!"
Y en eso cuál es el problema? cuál la solución?
Una multa, una ley, una reglamentación... es más efectiva que otras cosas?
"Ahhh, pero acá somos todos unos culiaditos... hijos del rigor! si no no hacemos un orto"
...


Si Presi, que te claven una multa y te secuestren la bici.

Los argentinos aprendemos si nos aprieta el zapato, por donde mas nos duele.
Y ese órgano (vital) indudablemente es:
EL BOLSILLO

Estos son mis principios, si a Uds no les gustan, tengo otros (Groucho Marx)


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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #5 : 23 de abril, 2013, 09:39 am »
Puedo apreciar un doble discurso, SI pero NO. Si está bien, pero primero esto o el otro. A ver, por algún lado se comienza, alguien tiene que comenzar el cambio. Es como decir, bueno yo en ruta no bajo los 160 km/h hasta que no arreglen el pozo de la esquina de mi casa. Vamos, léanse, muy argentino su discurso muchachos. "SI, perooo NO". Y el verso del que menos tiene que no puede comprar el casco, vamos mierda, eso no es excusa para no usar uno, si tenes para una bici, seguro tenes 200 pesitos para tu cabeza.

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Re: Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #6 : 23 de abril, 2013, 10:13 am »
Doble discurso? Doble discurso es promover la bici y tener una venta de motos... (es un ejemplo cualquiera)
Hablo de las formas para lograr un cambio, una mejora.
Pero me consultabas cual era mi postura, ahí arriba está.


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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #7 : 23 de abril, 2013, 17:13 pm »
Sí, me exalté un poco  ;D . Lo que voy es que hay que priorizar la seguridad y no buscarle las cinco patas al gato. Caso obligatorio para todos y listo. Un casco cuesta mas o menos lo mismo que un Jean, y nadie anda desnudo por la calle porque no tenga para un pantalón.
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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #8 : 26 de abril, 2013, 16:27 pm »
No sé en qué me quedé pensando (andaba buscando data sobre propiedad horizontal)... pero para los que gustan de las leyes y marcar a fuego... no hace falta nada nuevo, podrían pedir a la policía, o quien fuere, haga valer la ley de transito vigente...
Como ya lo comentamos por acá http://cba.b.ikers.com.ar/index.php/topic,9074.0.html
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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #9 : 20 de mayo, 2013, 23:13 pm »
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Lo que opine un ciclista es irrelevante para legislar sobre el casco
« Respuesta #10 : 27 de mayo, 2013, 23:03 pm »
Lo que opine un ciclista es irrelevante para legislar sobre el casco

 El principal criterio debe de ser el aumento en la seguridad vial 

  Desde que la DGT lanzó en Febrero de 2013 la propuesta de que todo ciclista debería estar obligado por ley a llevar casco siempre, no ha dejado de crecer el debate en distintos medios y foros, incluído este blog.   



  Todo el mundo da su opinión sobre si esta ley es adecuada o no, tanto si le afecta como si no, tanto si está informado como si no. Entre todos estos están los principales afectados, los ciclistas urbanos que rechazan la medida, siendo los primeros interesados en su propia seguridad. Sería estúpido pensar que quieren tirarse piedras contra su propio tejado, así que si se oponen es que deben ser más las ventajas de que el casco sea opcional ¿No es un argumento de peso? 

  Pues no. Tiene razón la ilustrísima directora de la DGT, María Seguí, cuando dice que toda ley restrictiva siempre conlleva una reacción de los afectados, como sucedió con la imposición del casco en la moto o el cinturón en coches. Su oposición no implica necesariamente que tengan razón. 

  Ahora bien, tampoco es relevante la opinión del ciclista en el caso contrario. Es comprensible que a raíz de un caso personal cercano emotivo de quien “salvó la vida por llevar casco” uno se proteja más y recomiende lo propio a los demás, pero un legislador ha de decidir los pros y contras no sólo con la experiencia de un amigo, sino con la de un millón de amigos más, se aplique a ir en bici, nadar, hacer escalada o cruzar una calle andando. En todas estas actividades hay accidentes que podrían haberse minimizado con protección adecuada. ¿Dónde está el límite de riesgo para decidir que no se puede realizar esa actividad sin protección? ¿Con salvar una vida es suficiente? 

Todos tomamos partido en el debate "seguridad o libertad", casi siempre con visiones particulares miopes, pero es profundamente preocupante (e irritante) que quien debe conseguir un beneficio general para la sociedad caiga en el mismo error, recabando sólo los datos que demuestran los beneficios de una decisión tomada a priori, y ocultando a la población los perjuicios generales. 

  Porque la ley que pretende obligar a usar el casco a todo ciclista en toda vía pública tiene perjuicios que afectan negativamente a la seguridad vial y esa información se está obviando con diatribas acerca de la pérdida de libertad ¡o incluso porque se estropea el peinado! Como la DGT no parece dispuesta a contar más que las ventajas de esta ley, tendremos que ser los ciudadanos (una vez más) la que cuente la otra mitad.   

  Todo lo que contamos a continuación está documentado. Hay muchos estudios que corroboran cada afirmación, sólo se ha enlazado uno en cada caso como ejemplo, pero son fácilmente encontrables por internet el resto. Muchos están en inglés, rogamos usen algún traductor automático en caso de necesidad.  
 
  Lo que la DGT no dice 1: Los estudios de seguridad del casco ciclista no tienen el respaldo científico de otros dispositivos, como el casco de moto o el cinturón   
 
  Para que un estudio pueda ser validado por la comunidad científica, sus resultados han de poder repetirse una vez se den las condiciones descritas. La multitud de estudios científicos que cita la DGT como prueba “irrefutable” de la efectividad del casco no pasan este filtro

  Existen demasiadas contradicciones y resultados tremendamente dispares para pasarlos por alto: algunos hablan de reducciones en traumas del 88% (ver), otros del 38% (ver), muchos no encuentran ninguna (ver) y hasta se detectan aumentos del 37% en torsiones de cuello graves en impactos oblícuos (ver tabla pag 8 del estudio). Además, varios de estos resultados han sido cuestionados posteriormente por no ser rigurosos (ver). 

  Es un caso que contrasta con otras medidas de seguridad pasivas como el cinturón de seguridad o el casco de moto (bastante distinto a uno ciclista, ver), o el mismo casco ciclista en lesiones leves donde sí hay resultados más consistentes de su efectividad y el baile de cifras es mucho menor. 

  Es decir, con los estudios en la mano es imposible saber qué efecto tendrá sobre la salud pública la obligación del casco ciclista. Y es rotundamente falso que los datos sobre su efectividad sean concluyentes. 
 
  Lo que la DGT no dice 2: Los países donde se ha tratado de implantar el casco por ley no han conseguido el efecto esperado, a diferencia de otras medidas como el casco de moto o el cinturón. 

  Ya que con estudios no podemos descubrir la eficacia de la ley propuesta, sólo podemos ver qué ha pasado en los tres países donde se ha implantado el casco ciclista para adultos en cualquier situación: Australia, Nueva Zelanda y algunos estados del Canadá. 

  En los tres casos el resultado es el mismo: ninguno. 

  No hay reducción achacable al casco ni en la cifra de muertos, ni en la de traumas graves cerebrales detectadas ni en Australia (ver), ni en Nueva Zelanda (ver) ni en Canadá (ver). En los casos donde la ley ha tenido mayor cumplimiento, incluso han aumentado las hospitalizaciones, como en Nueva Zelanda.
 
 Incluso en niños, donde podría pensarse que el casco sí es más efectivo, los resultados de la ley no son fiables. En algunos casos se aprecian datos positivos (ver), pero en otros casos ha aumentado la siniestralidad a pesar de la caída en el uso de la bici (ver).
 
 Ni siquiera en las carreteras de España, donde se obliga a llevar casco desde 2004 (y se fuerza a su cumplimiento desde 2005) se observa un descenso que no viniera de antes, y que no sucediera también en ciudad (donde no existe la obligación del casco). Los datos son de la DGT (pag 30 y siguientes)   



     
 
 Contrasta con los resultados de dicha ley para motos (1992), que redujeron las lesiones graves a la mitad y los muertos a una cuarta parte tras su implantación, véase resumen de la DGT.    
 

  Lo que la DGT no dice 3: Los países donde se ha implantado la ley de manera universal han reducido sistemática y permanentemente el uso de la bici 

  En esos países se ha descubierto un efecto secundario bastante importante. Cuando se intenta imponer el casco a la fuerza a un ciclista, no pocos ciclistas prefieren dejar de usar la bici. Y disuade al posible usuario

  Ya en comparecencia en el Congreso (pag. 8) , decía la directora de la DGT María Seguí hace menos de un año: 

  “La promoción del uso de la bicicleta lleva inherentemente asociado el debate sobre la obligatoriedad del uso del casco, cuestión donde el debate radica no en la efectividad del casco, que nadie cuestiona, sino en que dicha obligatoriedad podría detraer posibles usuarios de ponerse en marcha 

  Últimamente cita Seguí en El País un estudio canadiense para argumentar que la reducción en el uso de la bici es escasa (asumiendo implícitamente que frena el cremiento) y que ésta se da sólo los primeros años de implantación de la ley. 

  No es sólo que el estudio citado entra en contradicción con sus propios datos, que dicen lo contrario (ver), sino que obvia el resto de mediciones en ese sentido, que existen para cada estado donde se implantó la ley: La última, un 51% de reducción en Nueva Zelanda tras 15 años de ley, que demuestra que no es algo temporal, sino que la disminución del uso de la bici se acentúa con los años (ver). Quien quiera consultar las reducciones en el resto de países en detalle (entre el 22 y 50%) lo puede ver aquí

    ¿Por qué este empeño ahora en negar agarrándose a un clavo ardiendo lo que hace menos de un año no se cuestionaba? 
 
  Lo que la DGT no dice 4: La mayor presencia de bicis circulando aumenta la seguridad del ciclista 

  Hay gente y asociaciones que bienintencionadamente opinan que la reducción de ciclistas puede ser un pequeño precio a pagar a cambio de una mayor seguridad, aunque ésta sea testimonial: “con que salve una vida...” 

  La presencia de más ciclistas en la calzada es lo que más ayuda a su seguridad, al ayudar a reducir la velocidad de otros vehículos, que además se acostumbran a estar atentos a la presencia de bicis (ver).

 Se ha medido ese efecto: el doble de ciclistas circulando baja un 34% el riesgo de accidente (ver).

  Es falso, tal como indicaba en el mismo artículo de El País Mónica Colás, subdirectora general de Intervención y Políticas Viales de la DGT, que el aumento de ciclistas en nuestras ciudades de estos últimos años haya supuesto un aumento del riesgo de ir en bici. Hoy es 3 veces menos probable morir en un accidente ciclista en ciudad que hace 10 años. Basta con mirar los datos de la propia DGT (gráficos del punto 2).
 


 
  Lo que la DGT no dice 5: España no es un país inseguro en carretera 

  Se dice que en España el tráfico es inseguro, por ello ha de protegerse al ciclista más que en el resto de Europa. Aportamos sólo dos datos: 

  1. La siniestralidad en las carreteras de España está en la media Europea y bajando a gran velocidad, no somos un país de temerarios al volante. Lo confirma la Comisión Europea.   

  2. La siniestralidad ciclista en carreteras de España es la más alta de Europa, y es el único país donde el casco es obligatorio (ver conclusiones de la Fundación Mapfre). 

  La ley no sólo ha sido ineficaz en su protección al ciclista, sino que tras los anteriores datos, puede estar acrecentando su inseguridad. Preferimos no darlo por hecho sin más datos, pero es algo que debería de comprobarse. Es inexplicable que se use la alta siniestralidad en carreteras como justificación para copiar en ciudad una ley que no funciona. 
 
  Conclusión: La obligación de casco ciclista en 2013 no tiene el beneficio de la duda de las leyes que se aprobaron 20 años antes
   
  En 1999 el Congreso de los Diputados empezó a tramitar la obligación del casco en vías interurbanas. Los primeros estudios sobre la ineficacia de la medida en Australia, Nueva Zelanda y Canadá se estaban empezando a publicar, por lo que puede entenderse la ingenuidad de una ley bienintencionada de efectos desconocidos. 

  Pero ahora ya no es así. Ya sabemos que, a diferencia de las leyes que obligan al cinturón de seguridad o al casco de moto, la imposición del casco ciclista no consigue efectos en la reducción de lesiones o muertes en adultos mientras que disminuye de manera notable el uso de la bici, pudiendo crecer la inseguridad de este colectivo, e incluso la de los peatones al aumentar la velocidad de circulación en vías urbanas. Estos efectos secundarios no se dan con las otras medidas de seguridad citadas. 


  La insistencia de la DGT por aprobar esta medida sólo se explica de dos maneras: 

  1. La DGT legisla con criterios emotivos. Que las asociaciones de víctimas de tráfico cometan ese error es entendible, sobre todo si sólo manejan datos parciales, pero no es justificable en quien legisla, máxime cuando el error es fácilmente subsanable. 

  2. El fin es realmente disminuir la presencia de ciclistas circulando.
 
  * * *

No me gustan las teorías conspiranoicas y creo en la bondad de la gente. Quiero pensar que se trata de una cabezonería de nuestra directora de tráfico, que lleva tiempo estudiando cómo prevenir accidentes y puede haber perdido perspectiva al implicarse emocionalmente con las víctimas. Hago un llamamiento a los responsables de la DGT para que no obvien los resultados que no coinciden con su decisión, y que vean que hay suficientes indicios razonables de que esta ley puede empeorar la seguridad vial sin ninguna ventaja. 

 
  N. de R. a los lectores: Quien quiera defender la aprobación de la ley, que lo argumente con datos firmes contrastados que no estén ya contestados aquí, y no con un par de experiencias personales, por favor. Ya se puede leer que no estoy hablando del problema de despeinarse al llevar casco, sino de que esta ley puede ser incluso peligrosa para los propios ciclistas, vistas las experiencias internacionales que no podemos obviar.

  Créanme que me cansa enormemente el sobreesfuerzo y la pérdida de tiempo que tenemos que emplear en simplemente aportar datos una y otra vez. Hay mucho que hacer por el ciclismo urbano como para emplear todas nuestras fuerzas en acabar con esta desinformación. Ruego a los lectores que colaboren informándose e informando a los demás.
 
 
 Artículos relacionados: Pincha para ver otros artículos sobre este tema que hemos publicado aquí


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(y dejemos de lado el "es españa coño, es europa joder"... y tomar lo que sirve)
« Última Modificación: 27 de mayo, 2013, 23:09 pm por luuuciano »
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El gobierno de EEUU retira el dato de 85% de efectividad del casco tras 25 años de difusión internacional

 Durante estas últimas semanas de debate en España acerca de la obligación del casco ciclista se ha leído una y otra vez que el casco ciclista reduce un 85-88% las lesiones craneales. Esta afirmación ha sido aceptada y difundida por: la DGT (ver), asociaciones de víctimas de tráfico (ver), aseguradoras (ver), medios de comunicación (ver), médicos (ver), etc.
 
 Desde este blog hemos advertido (aquí) de que dicha cifra estaba basada en un estudio de 1989 no fiable y con sesgo, y se estaba citando una y otra vez sin ningún criterio por profesionales de seguridad y salud, tanto en España como en el resto del mundo, habiendo varios estudios posteriores que desmentían ese dato.
 
 Finalmente, la Administración General de Tráfico de Estados Unidos, (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), que es la fuente que autorizó como veraz dicha información, y en la que se han apoyado todas estas afirmaciones, acaba de reconocer la no fiabilidad de ese resultado, retirándolo de su página web al no cumplir la ley nacional de Calidad de Datos.
 
 Como nos cuenta la Asociación Ciclista del área de Washington, impulsores de dicha rectificación, el mantenimiento y difusión de ese dato durante todos estos años ha podido provocar que la homologación del casco se haya mantenido en unos niveles de calidad bajos, así como hacer creer que su imposición por ley era una medida mucho más eficaz de lo que luego ha resultado ser.
 
 Traducimos el comunicado de la propia asociación:
 
El gobierno federal de EEUU retira la afirmación de que el casco ciclista tiene una efectividad del 85%
 Washington Area Bicyclist Association
El gobierno federal retira su afirmación (tantos años mantenida) de que el casco ciclista previene el 85% de lesiones craneales, en respuesta a una petición de la Asociación Ciclista del Área de Washington (WABA), bajo los supuestos del Acta Federal de Calidad de Datos.
 
 En 1989, un estudio hecho en Seattle estimó que el casco evitaba el 85% de lesiones en la cabeza. Los esfuerzos para repetir esos resultados durante la década siguiente confirmaron que el casco reduce lesiones, cierto, pero ni de lejos en la proporción que sugería el estudio de Seattle. Aún así, el dato del 85% ha sido repetido por administraciones públicas, responsables sanitarios y medios de comunicación hasta convertirse en un mantra.
 
 Una mala información puede causar problemas, incluso si se difunde con la mejor de las intenciones. Cuando la gente piensa que el casco ciclista puede evitar casi cualquier lesión craneal, los consumidores dejan de demandar mejores cascos, y los legisladores ven sensato obligar a llevar uno a todo el mundo. Así que solicitamos a dos agencias estatales que corrigieran el dato erróneo, cosa que acaban de realizar.
 
  ¿Cómo de efectivo es un casco de bici?
 
Los cascos absorben la fuerza de un impacto. Si la cabeza se golpea contra el suelo u otro vehículo, el cerebro sufre una fuerte sacudida por la deceleración repentina. Los cascos pueden amortiguar esa sacudida, haciendo esa deceleración más gradual cuando la cabeza presiona la espuma que recubre el interior del casco. El casco también previene algunas fracturas craneales diseminando la fuerza del impacto, al igual que sucede si nos golpean con una piedra o con un balón de playa aunque tengan el mismo peso.
 
 Esa es la teoría. Pero ¿qué proproción de lesiones craneales llega a prevenir un casco realmente? Eso es dificil de saber, ya que es poco ético realizar experimentos con personas. Así que los investigadores han tenido que recurrir a los cuadros médicos de los ciclistas ingresados por colisiones.
 
 
 En 1989, un equipo de investigadores de Seattle recogió los datos de los ciclistas hospitalizados de la región. El equipo fue liderado por Robert S. Thompson (doctor médico), director de cuidados preventivos del Group Health Cooperative of Puget Sound. El 24% de los ciclistas accidentados en otras partes del cuerpo llevaban casco. Al examinar la cabeza, esta cifra se reducía al 7%. A partir de un análisis estadístico llegaron a la conclusión de que el casco reducía el riesgo de lesión en la cabeza en un 85%. El estudio se publicó en el New England Journal of Medicine.
 
 El estudio del Dr. Thompson era lo que se llama un "case-control study". Este tipo de estudios mostraba en origen la relación entre fumar y el cáncer. "Case-control" es un mal nombre, porque realmente no hay un grupo de control. Los epidemiólogos suelen decir que los estudios de tipo "case-control" son una buena manera de saber si algo tiene un efecto positivo (o negativo) en la salud, pero no se puede cuantificar ese efecto con precisión.
 
 Así que la principal contribución del estudio de Thompson fue demostrar que el casco sí que reduce las lesiones craneales. Sin embargo, los responsables sanitarios dieron por buena esa estimación del 85% para comunicar mejor el riesgo, aún siendo un dato manipulado: Ese dato decía que no llevar casco te hacía 6 veces más vulnerable a una lesión craneal. Las páginas web del gobierno de EEUU y los periódicos replicaron esa falacia, hasta el punto de aparecer sistemáticamente en cualquier debate sobre el casco ciclista.
 
 Mientras tanto, decenas de investigadores quisieron replicar en otras zonas los resultados del estudio de Thompson. También encontraron reducción en lesiones craneales cuando se llevaba casco, pero bastante menos que lo que predecía el estudio de Seattle del Dr. Thompson. En algunos casos, hasta se llegó a encontrar un aumento del riesgo de lesiones en el cuello.
 
 
 En 2001, una revisión de todos los estudios publicados hasta la fecha encontró que el casco reducía lesiones craneales entre un 45% y 71%, y podía aumentar el riesgo de lesiones de cuello entre el 0 y el 86%. Ese "meta análisis" fue puesto al día en 2011. Las cifras de protección bajaron al 25-55%. Al tener en cuenta las lesiones de cuello, la protección global quedó en un rango de 2-26%.
 
 A pesar de ello, el mantra del 85% ha continuado repitiéndose en medios de comunicación, profesionales de la salud y páginas oficiales del gobierno de EEUU.
 
 
 
  La desinformación provoca leyes pro-casco y desincentiva que haya mejores cascos
La seguridad ciclista es una de las misiones centrales de la Asociación de Ciclistas del Área de Washington (WABA), hemos defendido firmemente el uso del casco durante las pasadas décadas. Exigimos que se use el casco en todas las rutas y quedadas que organizamos. Uno de nuestros proyectos patrocinados es el Instituto de Seguridad de Cascos Ciclistas (Bicycle Helmet Safety Institue, BHSI), que inspecciona cascos ciclistas y propone mejoras en sus diseños. (BHSI cuenta con fondos propios, no está mantenido con cuotas de los socias de WABA). En la década de los 90, apoyamos la propuesta de que el casco se hiciera obligatorio para menores de 16 años, lo que acabó aprobándose con el tiempo.
 
 Sin embargo, tenemos que trazar una línea roja cuando la ley llega a obligar también a los adultos a usar casco. Numerosos estudios han demostrados que esas leyes hacen bastante poco por la seguridad del ciclista, desincentivando el uso de la bici especialmente en viajes cortos o en sistemas de bici pública. Así que este año, nos opusimos firmemente a la proposición de la Asamblea General del estado de Maryland de hacer obligatorio el casco para adultos en cualquier tipo de vía.
 
 Afortunadamente, las alegaciones de los ciclistas convencieron a los promotores de la ley para no sacarla adelante - al menos este año.
 
 Gracias a algunos artículos en thewashcycle.com, los responsables locales de promoción ciclista saben desde hace años que las autoridades sanitarias sobreestiman la efectividad del casco. Hasta ahora nos habíamos dedicado a resolver conflictos entre ciclistas y automovilistas cuando compartían calzada, dejando el tema de la efectividad del casco en un segundo plano...
 
 ...hasta este año. El Departamento de Transporte de Maryland apoyó la propuesta de casco obligatorio basándose en el dato de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), con su famoso 85% de prevención de heridas craneales. Un artículo del Washington Post se preguntaba porqué se oponían los ciclistas a esta medida, cuando el Centro Federal de Control de Enfermedades (CDC) decía que se podían evitar más del 80% de lesiones. La ley del casco obligatorio estaba apoyada por gente que se estaba fiando de una información oficial incorrecta.
 
 Cool Aerodynamic Cycling Helmets For a Faster Time Trial or Triathlon
Según preparábamos nuestras alegaciones a la propuesta de ley, nos dimos cuenta que gran parte de la investigación en el diseño de los cascos de los últimos años buscaban hacerlos más cool, y no más seguros. Una mejor ventilación y un diseño más chulo puede hacer el producto más atractivo para el comprador, pero no le da más protección. ¿Puede deberse a que todo el mundo asume que el casco ya de por sí es 85% efectivo?
 
 Si la gente supiera que la efectividad del casco no llega al 50%, ¿no habría más atención a lo que importa, es decir, a diseñar cascos más seguros?
 
  La Asociación de Ciclistas de Washington presiona a la administración para corregir la desinformación
 El pasado mes de febrero, enviamos correos tanto al  CDC como al NHTSA, señalando tanto la incorrección del famoso 85% e informando sobre los resultados de investigaciones posteriores. Unas semanas más tarde, el CDC nos agradeció que les hubiéramos enseñado esos estudios. Hablamos por teléfono con una epidemióloga del Centro que nos informó de que se retiraría la información incorrecta. Esto fue también confirmado por escrito.
 
 
 Los del NHTSA dijeron estar muy ocupados para ocuparse de esos temas. Así que decidimos hacer una petición más formal. El Acta de Calidad de Datos exige que la información de las páginas web del estado ha de ser precisa y basarse en estudios adecuados. Así que solicitamos al NHTSA los estudios que respaldaban sus afirmaciones. Como era de esperar, confirmaron que la cifra del 85% venía del estudio de Thompson. [1]
 
 El 15 de marzo de 2013, enviamos nuestra petición formal de correción de información, solicitando la revisión del dato del 85% para ajustarse a la literatura científica publicada, o en su defecto, la retirada de dicho dato [2]
 
 60 días después, el NHTSA aceptó retirar la estimación del 85% de su página web [3]. Estamos esperando que otras administraciones sigan el ejemplo de la NHTSA y la CDC, aunque en algún caso será necesario insistir un poco más.
 ________________________________________
 
 [1] También solicitamos al NHTSA que demostraran su afirmación de que el casco era "la mejor forma efectiva de prevenir lesión craneal en una colisión ciclista", pero no fueron capaces de aportar pruebas.
 
 [2] En nuestra petición también solicitábamos al NHTSA borrar toda declaración acerca de que el casco es la mejor manera efectiva de prevenir lesiones craneales, hasta que se demuestre esta afirmación con estudios corroborados de que no hay otras maneras más efectivas de preveción.

  [3] El NHTSA no accedió a esta última petición, exigiéndonos que probáramos nosotros que había otra manera más efectiva de protección que el casco. Evidentemente, no estamos de acuerdo en quién tiene que presentar pruebas aquí, así que nos estamos planteando recurrir esta contestación.

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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #12 : 20 de diciembre, 2013, 23:49 pm »
The effects of New Zealand’s cycle helmet law

Below is a  graph produced by Transport Initiatives looking at cycling (those of all ages over 5) in New Zealand. Look at levels of cycling and the cyclist injury rate following the introduction of the mandatory cycle helmet law.




visto en http://rdrf.org.uk/2013/12/17/the-effects-of-new-zealands-cycle-helmet-law/


Interesante la gráfica... mostrando como el uso de la bici disminuye (por la imposición de casco obligatorio?) y los accidentes aumentaron.
La lógica es, mientras menos bicis circulando menos respecto y cuidado. Mientras más bicis, se logra la masa crítica... y el corpus ciclista se lo ve más, está mas presente, se lo respeta más.
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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #13 : 01 de febrero, 2014, 22:05 pm »
¿Por qué los ciclistas no deberían usar casco?
Mikael Colville-Andersen lo expone en TEDxCopenhague

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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #14 : 06 de febrero, 2014, 20:26 pm »
¿Merece la pena con que salve una sola vida?

Me ha gustado este video de helmetfreedom.org, una organización que lucha por la abolición de la ley que obliga a los australianos a llevar casco cuando montan en bici.
 
El video parodia el argumento "con que se salve una sola vida merece la pena" que se suele usar para defender el casco obligatorio en la bicicleta.


   
Una versión alternativa podría ser un video mostrando multitud de situaciones en las que se producen muertes o accidentes graves, incluso más que en bicicleta, y que no requiren casco. Cruzando una calle, en la ducha, en la cama y, por supuesto, conduciendo un coche.
 
Y es que, a la hora de contemplar la posibilidad de aprobar una ley obligando a todo el mundo a algo, no hay que contemplar sólo los posibles efectos positivos de esa ley, sino también los inconvenientes que genera.


Otros artículos sobre la obligatoriedad del casco:

La demagogia como argumento para obligar al uso del casco a los ciclistas urbanos
Mi respuesta a la AEA sobre el casco obligatorio
Curiosa campaña a favor del uso del casco para los ciclistas

visto en unciclistaurbano
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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #15 : 11 de marzo, 2014, 12:23 pm »
¿Debería el casco ser obligatorio siempre?
El  casco obligatorio tanto en carretera como en vías urbanas

Ahora que está candente el asunto sobre la obligatoriedad o no del uso del casco dentro de las urbes, me apetece hacer una nueva secuela sobre este controvertido amigo que no tiene otra pretensión que proteger nuestra frágil masa encefálica, entre otros.

Primero que nada tengo que decir que yo soy un gran amante del deporte del pedal, por lo que no hay nada que me apetezca menos que estar escudriñando en leyes y normativas.

Bien, una vez hecha la confesión, tengo que decir que yo pensaba que el uso del casco era absolutamente obligatorio en todo tiempo y lugar.

Ha sido tras la polémica sobre los mismos que me he enterado de su no obligatoriedad en desplazamientos urbanos.

Yo me decanto sobre su obligatoriedad, lo mismo que defiendo que todas las ciudades tengan carril bici, y que el centro del casco urbano y/o histórico esté vetado a los vehículos a motor.

Casco obligatorio
Tren de ciclistas. Adulto y dos menores

Si yo tuviera la potestad de dar consejos, sería simplemente no adelantar por el interior, el lado derecho de los vehículos grandes como autobuses y camiones. Esa recomendación podría hacer la gran diferencia y reducir significativamente las muertes causadas por atropello de ciclistas.

No es buena idea llevar un casco de ciclista si te pilla un autobús dando un giro a la derecha.

Los críticos argumentan que si tuviéramos el  casco obligatorio, ello produciría una caída significativa en las tasas de ciclo, con poco impacto real en la reducción de las tasas de mortalidad. La caída en el uso de la bicicleta tendría un impacto adverso en la salud de la población, que supera cualquier beneficio de una mejor protección en accidentes. Los números más bajos del ciclo puede hacer que las carreteras aún más vulnerables a los ciclistas. Por otra parte ciclo de la promoción del casco pierde el punto por la seguridad de ciclo. La verdadera clave es prevenir los accidentes en el primer lugar.

Además, se podría argumentar que no es sólo los ciclistas que sufren lesiones en la cabeza, más lesiones en la cabeza son sufridos por los peatones y personas en automóviles de turismo, por lo que hace la llamada para el final la compulsión?

Casco de ciclismo Specialized
Moderno casco para la ruta


Temas clave
España es el cuarto país europeo con mayor siniestralidad ciclista.

Decía la actual directora de la DGT, María Seguí. Muy precavida, se apresuró a pedir cautela y no caer en alarmismos a la hora de valorar los accidentes donde estuviera involucrado un ciclista.

La conclusión de su intervención apostaba por la promoción de un uso seguro de la bicicleta y la manera de conseguirlo pasaba por la cohabitación con los vehículos y la ampliación del uso del casco.

De los casi 3.500 accidentes ciclistas que ocurrieron en 2011, sesenta y siete acabaron con la muerte del ciclista. El número resulta ciertamente impactante, pero los detalles son más chocantes todavía: casi todos ellos ocurrieron en carretera, donde es obligatorio el uso del casco.

Sin embargo, en la ciudad, donde el uso de la bicicleta no ha dejado de crecer en los últimos años y el casco no es obligatorio, los accidentes mortales a pedales han disminuido.

Entonces... ¿Por qué la directora plantea el casco como solución si el problema es otro? ¿No habrá por medio algún fabricante de cascos?

Después de ver de forma palpable el nivel de corrupción de nuestros políticos no lo veo una idea descabellada.


Los cascos son limitados en su capacidad para proteger a los ciclistas
Existen numerosos estudios sobre el potencial del uso del casco en bicicleta, como cualquier conjunto de estudios, puede ser selectivo para encontrar las estadísticas que apoyen su postura. Pero, creo que es justo decir que, en conjunto, los cascos pueden desempeñar un papel en la reducción de daños para ciertos tipos de lesiones en bicicleta. Sin embargo, también hay muchos accidentes en bicicleta en el que los cascos no pudieron salvar la vida. Sin duda alguna, éstos sólo pueden ser de ayuda en ciertas circunstancias.
El elemento principal para medir el grado de protección es la prueba de impacto a baja  velocidad.

"Los cascos están diseñados para proteger contra las lesiones, mientras que el ciclista avanza  a 23 km/h (13 mph) para una caída en el suelo."


En un artículo muy bueno de Owen Jones en The Independent, cita esta estadística:
"Un estudio de 100 informes sobre mortalidad de la policía, el Departamento de Transporte sugirió que el uso del casco podría haber evitado entre un 10 a 16 por ciento de las muertes, pero la muestra era demasiado pequeña para contar como evidencia concluyente."

Incluso una mejora del 10% para salvar vidas es el estímulo  fuerte para usar un casco. Para ponerlo en contexto, hay alrededor de 110 muertes en accidentes en bicicleta cada año. Si este estudio tiene algo de precisión, tal vez 10 a 20 se podría haber evitado mediante su uso en la bicicleta. Es suficiente para hacerme llevar un casco.

Pero, en el contexto más amplio de víctimas mortales, por ejemplo, las muertes de la obesidad y/o la falta de ejercicio, resulta bastante poco en proporción.


La obligatoriedad reduce el uso de la bici
En las ciudades de Australia y Canadá, donde los cascos se han hecho obligatorios, el uso de la bicicleta se ha reducido.

Según los datos estadísticos, el uso de la bicicleta desde 1986 a 2011 se había reducido en casi un treinta y ocho por ciento.


Los costos de atención de las tasas de caída del ciclo
Esta reducción en la práctica del ciclismo puede tener varios costos de salud tales como: aumento del riesgo de enfermedades del corazón y la obesidad.

Por lo tanto, la más alta prioridad de la sociedad debería  ser para tratar de fomentar una mayor actividad física entre la población joven. Sí, el ciclismo tiene riesgos inherentes, pero no podemos olvidar que ponerse delante de un ordenador, una videoconsola, comer comida rápida todos los días... también tiene un riesgo mucho más grande oculto que no podemos olvidar en una visión de medio a largo plazo.

Radiografia con casco
Radiografia con casco

Riesgo moral
Este argumento dice que si la gente usara siempre casco, se sentirían más seguros y más dispuestos a correr riesgos. Esto aplaca a las personas en un sentido de la caída de la seguridad. Si los ciclistas se sienten vulnerables van a tener más cuidado, la mejor manera de protegerse contra lesiones graves. Por otro lado, se podría argumentar las personas que usan cascos de valorar su seguridad cada vez que tienen la misma probabilidad para desplazarse de manera responsable, si no más.


¿Los conductores cambiar su comportamiento cuando los ciclistas usan casco?
Algunos estudios han afirmado que el uso de un casco alienta a los conductores a pasar más cerca de los ciclistas. Si los ven sin protección, los conductores son más propensos a cederles el paso.

Es interesante que los más fuertes de las convocatorias de cascos obligatorios a menudo provienen de los automovilistas. De hecho, algunos conductores se sienten realmente molesto si los ciclistas no usan cascos. Tal vez concentrarse en la conducción en lugar de esperar que su mala pericia sea salvada por un simple casco.


Ciclo de Cultura y muertes
Estadisticas entre Cascos y muerte
Los países con menor porcentaje en desplazamientos en bicicleta tienen el mayor porcentaje en el uso del casco.

El uso del casco en los Países Bajos es muy baja. Sin embargo, las muertes por kilómetro es de sólo 20 millones de euros. Esto se compara con los EE.UU., donde el 38% en el casco, pero las muertes por kilómetro de más de 100 millones de euros es - cinco veces mayor que en los EE.UU.
Hay muchas maneras de interpretar esto. Sin embargo, un mayor uso de casco es sólo un factor muy limitado en la determinación de las tasas de mortalidad.

Estadisticas Australia en el uso del casco
Estadísticas Australia en el uso del casco

Si desea reducir las tasas de mortalidad y mejorar la seguridad del ciclo, la clave está en crear un ambiente, la infraestructura y la cultura que apoya la práctica del ciclismo.
El casco de ciclista puede ayudar a un pequeño% de los accidentes. Pero, la verdadera clave es la prevención de accidentes en el primer lugar. (Legado para bicicleta)


Conclusión
Casco para ciclistas pueden ayudar en algunos accidentes. El uso del casco obligatorio es probable que pueda reducir significativamente el uso de la bicicleta como medio de transporte.

Cuando veo a los adultos sin cascos parte de mí piensa - que es bueno que tengan la confianza para desplazarse en las carreteras españolas, sin placas blindadas

Cuando veo a los niños sin cascos, siempre pienso en lo vulnerable que la cabeza de un niño es, y deseo que lleve un casco puesto.

Realmente me preocupa que la gente con poca experiencia en el ciclismo culpa a los ciclistas si no tienen un casco.

Por ejemplo:  un ciclista muere a causa de una vértebra rota porque un coche se topó con él y le partió la columna, pero el juez rechazó el argumento porque un ciclista no llevaba casco.
¿Absurdo no?


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Re: Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #16 : 11 de marzo, 2014, 18:51 pm »
Antes de conocer este foro...me habia comprado una 26er de aluminio para ir a laburar.  La usaba solamente para eso y de esa forma evitaba tener que andar en bondi y salir 2 horas antes de casa.
Un dia llendo a laburar me cai ( que raro yo mo?)..frente al orfeo.
Doble fractura de maxilar izquierdo...y orbital del ojo izquierdo. Llevaba casco..el mismo tenia un golpazo a la altura de la cien...osea q me salve de pedo.
Si tenes guita para comprar una bici..lo tendrias para comprar un  casco.
Te salva la vida...osea...mas alla de q promueva o no el aumento de ciclistas.
La vida primero...los demas detalles despues.
Yo la cuento...porque use y sigo usando casco..

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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #17 : 11 de marzo, 2014, 23:40 pm »
Yo creo que lo que se tiene que promover es el respeto hacia las normas de transito y las vidas humanas
Los peatones y ciclistas parecen hormigas que las estan por pisar frente a los automovilistas
Y si, al legislar el casco obligatorio es como que te dicen ''loco usa casco porque seguro que te llevan puesto en una esquina y a lo mejor no vivis''
Los holandeses y demas europeos andan como estan vestidos en bici y lo hacen con tranquilidad porque tienen ciudades paradisiacas pensadas para las bicicletas




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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #18 : 12 de marzo, 2014, 10:24 am »
Para tomar en cuenta las estadísticas esas... debiéramos ponderarlas tomando en cuenta el crecimiento del parque automotor y de la demografía de las ciudades... lógicamente, cuando hay mas autos, bicys y personas en la calle, la tendencia de tener accidentes crece.

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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #19 : 12 de marzo, 2014, 10:59 am »
Es para pensarlo eso... si el número de bicis aumenta, lo suficiente, los accidentes bajan (porque hay más bicis y los autos tienen más cuidado). Y porque no hablamos de totales, sino porcentuales.
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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #20 : 12 de marzo, 2014, 12:28 pm »
El tema, es también que muchas estadísticas dejan de la la "ponderación"(estimación) de acuerdo a la gravedad de los incidentes. Lo mas llamativo de las estadísticas esas es el descenso de la cantidad de ciclistas cotidianos... aunque puede verse reflejado por un cambio en las "moda" o tendencia del país... muchas cosas hay que tomar en cuenta mucha información que es omitida, en algunos casos, tendenciosa-mente... pero no digo que este sea el caso...

Mas allá de esto, creo que cada uno sabe que tiene que cuidarse la cabeza.... y esta en cada uno hacerlo... y yo en lo particular no pedaleo con gente sin casco...

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Re: Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #21 : 12 de marzo, 2014, 15:37 pm »
Para mi, el casco es una parte mas de la bicicleta, como el asiento o los pedales: la bici esta incompleta sin el casco. No esta de mas y te cuida la cabeza. Esta discusión me parece absurda, es obvio que debemos usarlo.

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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #22 : 19 de septiembre, 2014, 09:01 am »
Programa radial bicivilizados del 15/9/2014 donde uno de los temas tratados es el uso del casco.

http://www.mixcloud.com/RadioLaOtra/bicivilizados-12-150914/
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Re:Ciclismo urbano y cascos hoy y mañana, por qué y para qué?
« Respuesta #23 : 16 de octubre, 2014, 20:16 pm »


Hacer obligatorio el uso del casco, no disminuyó lesiones en ciclistas: estudio

La implementación de sistemas de bicis compartidas, lejos de ser un peligro para la seguridad de los usuarios como pretendía hacer ver un estudio del Dr. Fred Rivara, elaborado en 2012, genera mayor seguridad al aumentar el número de ciclistas en las calles.

  En diciembre de 2012, el Dr. Fred Rivara alarmó a la comunidad ciclista con un estudio que publicó, en donde afirmaba que la propagación de los sistemas de bicicleta pública desencadenarían una carnicería humana. Según Rivara aumentarían hasta un 14 por ciento las lesiones en la cabeza debido a la puesta en marcha de sistemas de bicicletas públicas ya que los usuarios no usaban casco.

Pero esta no fue la primera vez que Fred Rivara vaticinara el colapso de las instituciones médicas debido a la atención de lesiones en ciclistas. Ya en 1989 dio su primera señal de alarma aseverando que el casco reduciría en 85 por ciento las lesiones en la cabeza de los ciclistas. Hecho que no pudo ser comprobado científicamente.

Más bicis en las calles hacen más seguras las ciudades para los ciclistas

Y mientras que sus estudios fueron muy criticados por sus métodos y conclusiones, aquello no impidió que los legisladores de algunas ciudades aprobarán las leyes del casco obligatorio.

Pero tras la aprobación de las leyes del casco, ocurrió algo curioso: No hubo cambios en la tasa de lesiones o muertes en ciclistas. Por ejemplo, un estudio de la Canadian helmet legislation in the BMJ states señala: “no hemos podido detectar un efecto positivo a partir de la legislación del uso del casco que corrobore la disminución en lesiones en la cabeza relacionadas con el ciclismo”.

Otro estudio de la Australia helmet legislation confirmó: “No hay pruebas claras que impliquen el uso del casco con la disminución de lesiones en la cabeza de ciclistas” –Por cierto Australia es el laboratorio perfecto ya que en todo el país el uso del casco es obligatorio-. El hecho de que no se detecte ningún cambio no es de sorprender, más que al propio Rivara, quien asegura que el casco es 65 por ciento eficaz contra los accidentes que involucran una colisión entre un ciclista y un automotor, sin ningún estudio científico que lo avale.

Más bicis en las calles hacen más seguras las ciudades para los ciclistas

Sin embargo en ciudades donde el uso de sistemas de bicicleta pública se ha generalizado y el aumento en todo tipo de bicicletas rodando en las calles es comprobable mediante conteos sistematizados, la realidad ha demostrado que: entre más ciclistas hay en las calles el número de accidentes ha descendido hasta en un 8 por ciento en comparación a años donde el número de ciclistas era menor.

Fuente: CityLab, Vox con un studio de American Journal of Public Health

Fotos: Vox,Citylab, NPR

visto en cletofilia
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